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目前大部分航空发动机都是属于燃气涡轮型，民用客机的发动机突出的安全性和可靠性，而军用发动机在这个基础上还追求更大的推力，以及开加力时的最大推力。由此可见，航空发动机领域中最强者必然是军用航发，而军用发动机算是人类科技的巅峰之作。具备研发、制造和生产航空发动机的国家一般都不轻易出口自己的技术，只出口发动机成品，有的甚至连维护都需要送回原产国。
复制拆解难
航空发动机难以制造的特点首先体现在复制拆解难，一款汽车、航空器的外形可以通过反向测绘进行复制，汽车就不用说了，复制起来更是信手拈来。航空器外形复制也是有的，比如图-160和B-1B轰炸机，但发动机的复制如果没有图纸介入，那根本是不可能的。比如目前波音737客机上使用的主流发动机CFM-56系列发动机，从1974年首次运转到今天，一共生产了超过2万台，波音、空壳主打的单通道客机几乎都用了。
拆解CFM-56时就会发现，发动机叶片上指甲盖大小的地方覆盖着许多小气孔，如果没有图纸定位，完全没法对其进行复制。一旦气孔打的位置不对，会直接影响叶片散热，那么复制品的整体性能就下降了。GE公司凭借CFM-56的技术基础，研制了覆盖各种机型使用的发动机，与普惠展开直接竞争。
材料制造难
航空发动机其实也很简单，以经典的CFM-56发动机为例，包括低压压气机、九级高压压气机、一级高压涡轮和四级低压涡轮，中间还有一个环形燃烧室。但是就是这些结构，工作的温度、压力环境不一样，就说明其使用的材料是不同的。以涡轮叶片为例，工作环境上千摄氏度，一分钟数万转，使用多种金属混合制造，而且比例也各不相同。
因为在靠近燃烧室的叶片承受的温度较高，材料也用得耐高温，稀有金属元素的比例就不一样。如果全部使用统一耐高温材料，那么单价就高了，经济性就差，对于商业化运营的民用客机发动机最好是又便宜又好用。
同理，除了涡轮叶片之外，发动机各个部件所用的材料也是不一样的，波音737使用的CFM-56发动机涡轮为高温合金打造，其他部分有的使用了复合材料。目前比较流行的是树脂基复合材料，普惠的F-119外涵道机匣就用这个材料，可耐400摄氏度温度，而成本也可以得到控制。
加工精度高
如果有了先进的材料和图纸，也不代表能够制造出一台优秀的航空发动机，因为加工工艺是最后的拦路虎。一台CFM-56发动机航空发动机的风扇直径仅为1.55米，长度为2.5米，如此小的空间内要产生86千牛的推力，可想而知其加工工艺有多么复杂。
从小的方面看，以目前主流单晶涡轮叶片为例，精铸工艺要求是0.1毫米的误差，这样才能保证每个叶片都可以正常工作。要让各种合金材料放在一起加工，就需要掌握高温合金的加工技巧和焊接工艺。同时，发动机转子、叶片在工作时处于高速运转，工艺不到家就意味着发动机磨损很快，寿命不长，直接影响经济性。
工艺的高要求同时也促进航空发动机运行的效率，还是以叶片为例，GE公司搞了一种无缝对接式叶片，在发动机叶片外端有一个特殊材料制成的软体，在叶片工作时可与外环结构无缝对接，提高发动机的工作效率。这样的软质材料对加工工艺的要求是非常高的，不仅要保持稳定性，还要经济、不用太多的保养。不然提高发动机效率的同时，也加重了地勤的负担，在经济帐上表现不够明显。
综上，从逆向测绘、材料和加工工艺角度看，航空发动机应该说是工业工程领域的皇冠，是一国科技实力的标识。
西方发达国家都把航空发动机当成自己的招牌，美国、俄罗斯自不用说的，发动机领域这两家的技术沉淀无人能够撼动，英国在自废武功之后，仍然有罗罗这样领军企业。中国的发动机工业目前仍然处于追赶阶段，随着太行正式列装量产型歼10B，优于CFM-56的新一代CJ1000A涡扇发动机开始研制，中国的航发实现了小步快跑。
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不锈钢管的连接方式多样，常见的关键类型有压缩式、活接式、卡压式、推进式、锥螺纹式、承插焊接式、活接式法兰连接、焊接式及焊接与传统连接相结合的派生系列连接方式，这些连接方式，根据其原理不同，其适用范围也有所不同，但大多数均安装方便，牢固可靠。连接采用的密封阀或密封垫材质，大多选用符合国家标准要求的硅橡胶，丁晴橡胶和三元乙丙橡胶等，免除了用户的后顾之忧。下面就几种常见的做简单介绍： 1. 压缩式：将配管插入管件的管口，由螺母紧固，用螺旋力将管口部的套管通过密封圈压缩，起密封作用，完成配管的连接。 2. 焊接式：将配管的端部加工坡口，用手工或自动焊对配管做环状焊接。 3. 承插焊接式：将配管插入承插式管件内，管件与配管作环状氩弧焊起密封作用，完成配管连接。 4. 法兰式：将法兰与配管作环状氩弧焊，用快夹或螺栓紧固，使法兰间的密封垫起密封作用，完成配管连接。 5. 锥螺纹式：就是外螺纹与配管作环状氩弧焊，内螺纹管件以锥螺纹连接起密封作用，完成配管连接。 6. 卡压式：将配管插入管件内用专用的安装工具把管壁卡压成六边形，内部的密封圈也变形成六边形。
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本周，天津不锈钢板市场走势小幅向好，厂家零售报价上调，北方企业且表示订单较好，无过多零售面对市场，南方现货略充足，南北产区除宁夏及贵州区域开工不稳定情况下，其他产区开工均较好，港口锰矿报价同样维持高位，低价矿逐步消耗，南北港口现货矿虽有差价，但商家对于后期走势仍有信心，钢厂展开2月采购。
原料方面来看，商家报价继续上调，半碳酸等热销矿种低价资源已经消耗较多，底部价格不断上抬，港口整体库存也处于低位，但也是正是高矿价限制了部分厂家节后的开工计划。钢厂方面来看，由于本周部分钢厂已经展开2月采购，且采价大部分较为接近，并无太大差价，也为下周其他钢厂采购定型，但较多钢厂仍表示采购为常量，并不刻意增量，目前厂内库存稳定。
下周来看，钢厂2月采购将告一段落，短期市场供需两旺，锰矿价格高位难有回调，硅锰市场将呈现盘整向好运行，但随着春节的临近，各地逐步进入放假状态，行情难有大幅涨跌，对于节后市场各方仍心存疑虑：高昂的矿价将制约新增开工，但同时也使得厂家远期成本继续上升，2月累积的硅锰库存会否在节后难以消化，而3月后市场逐步新增的产量会否对于现货市场形成新一轮的冲击，贵州、宁夏产区的产量变化也会在节后产生影响，个别厂家已经把检修计划提上日程。
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膨胀合金是具有反常热膨胀特性的一种精密合金，又称热膨胀合金，广泛用于电子工业、精密量具、精密仪表和低温工程等领域。一般的金属和合金受热时膨胀，膨胀量随温度的升高呈线性增加，但有些合金的热膨胀曲线在某一温度出现弯曲点（不同斜率两线段切线的交点，如图中的Tk所示），在弯曲点以下的热膨胀系数比弯曲点以上的正常热膨胀系数低得多，这种现象称为反常热膨胀特性。 膨胀合金分低膨胀合金和定膨胀合金，后者又称封接合金。低膨胀合金在弯曲点以下的平均膨胀系数低于3×10-6℃-1；定膨胀合金在弯曲点以下的平均膨胀系数约为(4～10)×10-6℃-1。膨胀合金主要有Fe-Ni系、Fe-Ni-Co系和Fe-Ni-Cr系合金等,高铬钢和Co-Fe-Cr系合金也用作膨胀合金，但用量不大。膨胀合金除具有特定的热膨胀系数外，根据不同用途还要求有良好的封接性、可焊性、耐蚀性、可加工性和易切削性，并且在使用温度范围内不允许有引起膨胀特性明显变化的相变。膨胀合金在制造工艺过程中必须准确控制合金的化学成分，其产品一般为棒材、板材、带材、丝材和管材。
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