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随着大环境的变化，我国模具制造行业进入品牌竞争的新阶段，相关厂商在中高端模具市场展开激烈竞争，因此市场对高品质模具钢继续保持强劲的需求。纵观我国模具钢市场，虽然国产模具钢在默默发力，但是进口模具钢仍然是市场的宠儿，占有强势的市场地位。
本文为第三次更新，依旧是罗列世界知名工具钢厂及其在中国的主要销售渠道，以供从业者参考。从品牌数量来看，我国模具钢市场容量巨大，各个工业强国，或者曾经的工业强国，基本都在中国市场布局。
一胜百(ASSAB)是国内最知名的模具钢厂牌，为瑞典乌德霍尔姆(Uddeholm)提供至关重要的销售网络。乌德霍尔姆是一胜百的母公司，是世界上唯一只生产工模具钢的专业钢厂，炼钢历史超过300年。
一胜百是亚洲工模具钢解决方案的先驱和领导者，在上世纪90年代就进入中国。到今天，一胜百在所有稍具规模的模具制造基地都建立了分公司。
B?hler早期译为“百禄”，后官方定名为“博乐”。博乐钢厂是於1870年在奥地利维也纳创建，初期并不炼钢，而是经营不同厂商的钢材，因供应优质钢材和广范材质供客人选购，很快於欧洲建立了名声。1894年，收购了卡芬堡的坩埚炼钢厂，开始拥有自己的工厂。之后的百余年里，博乐成长为全球特殊钢材领导供应商之一。
B?hler在中国设立了工模具钢销售公司，博乐特殊钢（上海）有限公司，在上海洞泾和深圳宝安设有现货工场。
题外话，1991年，B?hler集团和ASSAB母公司UDDEHOLM集团合并形成了世界上最大的工具钢生产销售商——BOHLER-UDDEHOLM集团（现为奥钢联控股）。所以归根溯源从股权来看，一胜百和博乐是货真价实的“友商”。
来自瑞典的高端钢铁。当今世界上历史最为悠久的钢铁企业之一。斯堪纳旗下的比扬尼伯格钢厂成立于1652年。360多年的钢铁生产经验沉淀至今，斯堪纳是行业内公认的自由锻造领导者。
斯堪纳2014年进入中国市场，上海安格利斯材料科技有限公司是其设立在中国区的工模具钢销售代表处。
瑞典SSAB是一家立足于北欧和美国的钢铁公司，在瑞典、芬兰和美国均建有生产工厂，业务遍布全球。SSAB在特种钢领域实力强劲，是全球高强钢领先制造商。
在模具钢领域，SSAB在中国通过自营及其经销商（佛山腾鸿杰，宁波地勤）推广销售其新一代预硬工具钢——TOOLOX拓达钢。
日本大同特殊钢集团创立于1916年，生产开发各种特殊钢钢材及热处理设备。在工模具钢领域，大同开发了诸多杰出的钢种：包括NAK80、DC53、DH31-EX等，适用于不同种类模具的制造，在国际间享有盛誉。
在中国市场，大同目前以上海辐射长三角，以广州辐射珠三角，形成了良好的市场覆盖。
日立模具钢属于日立金属株式会社，在日本所占市场份额为第一位，其特殊钢工厂位于安来，故又称YSS安来特殊钢。安来钢的“ISOTROPY”技术减少了钢材的纵向（压延方向）、横向机械性质的差异，具备各向同性的特征。
日立金属在国内有四处营业据点，分别位于东莞、上海、大连和天津。
高周波钢业KOSHUHA STEEL，设立于1936年，是神户制钢所集团的成员之一，与日立金属、大同特殊钢一起，合称为日本三大特殊钢制造厂，主要从事高级特殊钢和超合金的制造和销售。
2011年，高周波在中国设立了本土法人单位，麦卡发商贸（上海）有限公司，作为中国区总代理。主要分销商为优华、白铜和骅星。
山阳特殊制钢是日本特殊钢领域的重要厂商，自1933年创立以来，作为主力产品的轴承用钢，以其他厂家所望尘奠及的高质量和可靠性赢得了日本国内的客户以及世界各国的高度评价。
山阳特殊钢贸易（上海）有限公司负责中国市场的在地销售。
不二越成立于1925年，以生产锯条起家，现今事业领域已扩张至机械加工、功能零部件、工业机器人及材料领域。不二越于1938年开始量产高速钢，产品在业界一直有良好口碑。
日嘉在中国经销不二越的SKH9和FAX38材料。
德国葛利兹钢厂(Schmiede werke Gr?ditz GmbH)成立于1779年，到目前为止有超过230多年的钢材生产历史，是欧洲成立最早的钢厂之一。作为全球性的跨国企业，葛利兹在世界工模具钢市场上占有重要的市场地位。
与日本厂商的直营不同，葛利兹在中国市场采取代理商制度。此外在2015年，葛利兹建立了四个与模具钢配套的热处理基地，分别位于宁波、重庆、深圳和厦门。
德国布德鲁斯创立于1731年，在长久的运营中，逐渐建立了自身在特种钢领域的优势，成为专业生产优质工具钢的钢厂，近年更发展成专业塑料模具钢钢厂。Buderus是欧洲主要汽车厂BENZ、B.M.W 、V.W等指定模具钢品牌，在汽车模具领域耕耘较深。
信昌精密模具（上海）有限公司Buderus官方指定唯一代理。信昌原为台湾梧济工业投资设立，随着背后股权易手，2016年4月正式成为奥钢联集团成员。
德国凯德特钢（KIND&CO）成立于1888年，至今已有120余年的钢材生产、加工、销售及热处理的历史，已成为欧洲压铸模具材料的最大供应厂家，在世界压铸模具材料行业中享有很高的声誉。
宁波宁兴特钢是凯德在中国的唯一代理。
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1.4003，S40977，022Cr12Ni，T4003 铁路货车车体用铁素体不锈钢
T4003等同于欧标1.4003，是一种实用型铁素体不锈钢，经常用于代替低碳钢。2008年前后，太钢引进开发此牌号，用于C80B型不锈钢运煤重载列车。
T4003具有一系列铁素体不锈钢的优点，如强度，耐腐蚀性和耐磨性，可焊接，可成型，耐用性很好，可实现更低维护性。
标准对照
中国
GB/T 20878-2007
GB/T 3280-2015
GB/T 4237-2015
022Cr12Ni
铁道部、太钢
T4003
美国
ASTM A240-15a
S40977
德国
DIN EN 10088-1:2005
X2CrNi12
1.4003
应用场合
在国内，T4003主要用于铁路货车车体，产品形态为板卷，太钢的市场份额占90%以上。作为一种良好的低成本不锈钢解决方案，T4003还用于清扫车，砂砾车辆，坦克，烟囱管道，楼梯，栏杆等。
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TD305B（0Cr20Ni14Si4） 新型高硅奥氏体耐热不锈钢
合金原理
传统耐热不锈钢主要是利用不锈钢中的铬、镍等元素在高温下与氧发生反应，生成尖晶石结构（FeCr2O4，NiCr2O4）等保护性氧化膜，而达到耐高温氧化的目的。增加铬、镍元素的含量，可提高不锈钢的耐高温性能。
TD305B是节镍型钢种，钢中添加了更高含量的硅元素，硅元素可以显著提高铬钢的抗氧化能力，因此虽然镍、铬元素含量更低，但是仍然具有与310S相当及更高的耐高温力学性能。
TD305B由太钢开发生产，是一种新型的耐热不锈钢，其耐高温力学性能与310S相当而成本更低，可作为310S的替代材料使用。
TD305B高温机械性能与310S类似，抗高温氧化能力则更强。可广泛应用于高炉烟气回收或降温设备，钢铁行业用热风炉烟气回收装置；火力发电锅炉后部过热器、预热器；燃汽轮机高温尾气利用装置；化工燃烧炉、焚烧炉的燃气预热器等领域。
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冷战结束后，由于东西方的军事对峙趋缓及全球性的经济不景气，各国的国防经费都遭到大幅度缩减，使大多数国家的军用飞机都需要延长使用年限，如此虽然可节省采购新机的花费，但老飞机结构上最令人头痛的疲劳与腐蚀，则是延长服役期限时必须严肃以对的课题。
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前言
东西方冷战时期，西方国家军用飞机的设计使用年限通常是20年到30年，为了维持对苏联的军事优势，这些军用飞机在到达使用年限后都会予以退役，但自1991年苏联瓦解后，双方的军事对峙一夜之间骤然消失，维持军事优势已无必要性，加上本世纪初的全球性经济不景气，国防经费遭到大幅度删减，使得许多国家的军用飞机在到达使用年限后仍然得继续服役，部分机型的服役时间甚至高达50年以上。
B-52“同温层堡垒”（Stratofortress）轰炸机是冷战时期美国的核轰炸主力，最后一架B-52H于1962年出厂，原本预定在服役30年后的1992年退役，如今美国空军决定该机得继续服役到2040年，届时服役时间将逼近80岁，堪称是爷爷级的古董机。而于1961年进入美国空军服役的T-38“禽爪”（Talon）喷气教练机，原设计服役寿命为7,000飞行小时，但经过数次性能提升延长服役寿命后，在2013年时的实际飞行时数已达15,000飞行小时，等到预计的2026年退役时，实际飞行时数将达23,000小时，为原本设计值的3倍多。
T-38在1997~2001年的世纪之交更换了全新机翼，老机得以开新花
延长飞机使用年限固然可以省下采购新飞机的经费，但伴随着飞机使用时间的增加，飞机结构的疲劳（fatigue）及腐蚀（corrosion）问题也会随之一一浮现。根据一份1997年发表的研究报告，从1954年到1995年这40年间，全球共约发生2,800次飞机失事，其中由于结构问题导致的有67件，原因及百分比为︰其它及设计不良各占10.4%、维修不良占7.5%、超负荷（overload）占28.4%、疲劳及腐蚀占百分之43.2%。结构问题中疲劳及腐蚀危害最烈，几乎占了一半，可见要维持老飞机的飞行安全，必须对结构疲劳及腐蚀有正确的认知及处置，而这也是目前各国空军现正面对的首要课题。
结构疲劳破坏典型破断面
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疲劳
疲劳是指在低于材料极限强度（ultimate strength）的应力（stress）长期反复作用下，导致结构终于破坏的一种现象。由于总是发生在结构应力远低于设计容许最大应力的情况下，因此常能躲过一般人的注意而不被发觉，这也是疲劳最危险的地方。
材料在承受反复应力的作用过程中，每一次的应力作用称为一个应力周期（cycle），此周期内的材料受力状态，由原本的无应力先到达最大正应力（拉伸应力），然后到达最大负应力（压缩应力），最后回到无应力状态。在此受力过程中，每一个应力周期所经历的时间长短（即︰频率）与疲劳关系甚微，应力周期的振幅及累积次数才是决定疲劳破坏发生的时机；另外，压缩应力不会造成疲劳破坏，拉伸应力才是疲劳破坏的主因。
材料承受反复应力的作用过程
疲劳破坏大致分为两类︰低周期疲劳（low cycle fatigue）及高周期疲劳（high cycle fatigue）。一般而言，发生疲劳破坏时的应力周期次数少于十万次者，称为低周期疲劳；高于此次数者，称为高周期疲劳。低周期疲劳的作用应力较大，经常伴随着结构的永久塑性变形（plastic deformation）；高周期疲劳的作用应力较小，结构变形通常维持在弹性（elastic）范围内，所以不致有永久变形。
材料疲劳破坏的进程分为三阶段︰裂纹初始（crack initiation）、裂纹成长（crack growth）、强制破坏（rupture）。材料表面瑕疵或是几何形状不连续处，材料晶格（lattice）在外力作用下沿结晶面（crystallography plane）相互滑移（slip），形成不可逆的差排（dislocation）移动，在张力及压力交替作用下，于材料表面形成外凸（extrusion）及内凹（intrusion），造成初始裂纹。这些初始裂纹在多次应力周期的拉伸应力连续拉扯下逐渐成长，并使材料承载面积缩减，降低材料的承载能力。当裂纹成长到临界长度（critical length）时，材料净承载面积下的应力已超过材料的极限强度，此时的材料强制破坏也就无法避免了。
飞机结构的疲劳破坏最常发生于几何形状不连续处，因此在维护延长服役年限的老飞机时，对一些几何面积变化较大的位置，如︰R角、铆钉孔边……，都得特别留意。比较麻烦的是有些结构件在原本的设计负载下，预期使用期间不会有疲劳破坏的顾虑，因此未留下检查进手空间，或是结构需大部拆解后才有办法检查，这些位置在延长服役期间如果未能检查，就会有相当的潜在飞行安全风险。
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腐蚀
腐蚀是个存在已久的老问题，亚热带高温潮湿的环境更有利于腐蚀的发生。本质上，腐蚀是个无法避免的过程，只能以适当的处置来延缓其发生或降低带来的损害，明白了常见的腐蚀及其预防或处置方式，对飞行安全或节省维修经费，都会有莫大的帮助。
广义来说，腐蚀是指材料受到环境介值预期外的侵袭所造成的材料性质退化。不论是金属、聚合物（polymer）、或陶瓷（ceramic）……皆难逃腐蚀。这是因为在自然界里，材料以矿石中硫化物（sulfide）或氧化物（oxide）型态存在的情况最稳定，一旦经由各种精炼过程成为纯物质或合成物质的型态，就成为不稳定状态，而腐蚀就是材料恢复稳定的一种方式。例如：自然界的铁是以氧化铁的形式存在于矿石中，经过提炼之后成为纯铁或合金钢，但在岁月的侵袭下，终究会恢复到生锈的氧化铁。
一般人都有个错误的观念，认为腐蚀与空气湿度有直接的关系，因此潮湿的东南亚地区较容易发生腐蚀，而干燥的北美或欧洲大陆，则较不会有腐蚀的困扰。事实上，腐蚀的发生与空气绝对湿度（Absolute Humidity）关系甚微，与空气相对湿度（Relative Humidity）则密不可分。此处的空气绝对湿度就是一般人所认知的空气湿度，它是指在某一温度下，空气中所含的水蒸气含量；而空气相对湿度则是指在某一温度下，空气中的水蒸气含量与该温度下空气所能容纳的水蒸气最大含量之比值。当空气相对湿度到达某一临界值（Threshold）时，水蒸气会在金属表面形成水膜，促使电化学（electrochemical）反应发生，进而加快腐蚀速率，因此东南亚地区的年平均空气绝对湿度固然高于北美或欧洲大陆地区，但两地区的年平均空气相对湿度则未必一定如此，事实上，全球大部分地区的年平均空气相对湿度大约都在70%到80%之间，换言之，不论是东南亚地区或是大陆型气候的美国，都会遭遇到相同程度的腐蚀问题。
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