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TD305B（0Cr20Ni14Si4） 新型高硅奥氏体耐热不锈钢
合金原理
传统耐热不锈钢主要是利用不锈钢中的铬、镍等元素在高温下与氧发生反应，生成尖晶石结构（FeCr2O4，NiCr2O4）等保护性氧化膜，而达到耐高温氧化的目的。增加铬、镍元素的含量，可提高不锈钢的耐高温性能。
TD305B是节镍型钢种，钢中添加了更高含量的硅元素，硅元素可以显著提高铬钢的抗氧化能力，因此虽然镍、铬元素含量更低，但是仍然具有与310S相当及更高的耐高温力学性能。
TD305B由太钢开发生产，是一种新型的耐热不锈钢，其耐高温力学性能与310S相当而成本更低，可作为310S的替代材料使用。
TD305B高温机械性能与310S类似，抗高温氧化能力则更强。可广泛应用于高炉烟气回收或降温设备，钢铁行业用热风炉烟气回收装置；火力发电锅炉后部过热器、预热器；燃汽轮机高温尾气利用装置；化工燃烧炉、焚烧炉的燃气预热器等领域。
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公司以“为世界工业装备提供稳定的金属原材料“为自己的主要理念和使命，并为之孜孜不倦的奋斗。使产品的使用领域从民用，化工，汽车等少数行业扩展到核电、电力、油气开采与输送、炼油、化工、造船、制yao、机械、航空等十多个行业
LUKAI英国(UK)，致力于建造一个集合金特钢生产加工、代理、直销、配送为一体的综合型特钢金属公司。是一家以现货仓储、剪切加工、销售配送特种合金(钛及钛合金、镍及镍基合金、双相钢、不锈钢、奥氏体不锈钢及配套焊材)为主要业务的运营企业
近年来，LUKAI先后与欧洲OUTOKUMPU(奥托昆浦)、AVESTA(阿威斯塔)、HAYNES哈氏合金、SMC、美.国冶联ATI、德.国蒂森克虏伯VDM、Mannex、日.本冶金、新日铁、住友金属、大同、JFE钢铁、日金工NTK等世界钢厂及奥地利伯乐集团、建立了良好、稳定的合作关系。
供应的特.种合金应用于高、精、尖领域，是电厂脱硫脱硝、石油化工装备、煤化工、氟化工、化工、PTA、航空制造、环境保护、海水淡.化、造纸机械、制要设备、换热设备、电化学、冶金、海洋平台、核能、氯碱、造船、水泥制造、爆破复合、酸醋酐、制盐、**器械、体育休闲及板式换热器、波纹管膨胀节补偿器等行业重要的特种材料供应商。
公司产品按美.国ASTM/ASME、德.国DIN、日.本JIS等标准供应，并可根据客户提供的技.术要求供货，可供产品形态：板、带、管、棒、锻件、线、丝、饼、环、箔、管件、法兰、标准件和焊材等。
公司力求好的业绩，本着双赢共生真诚合作态度寻求和各个相关企业的合作机会，我们将持续关注海内外一些好的钢铁金属资源。在2012年为了较好的对接航空航天与特种市场的需求，我公司获得了ISO9001质量体系，因此专注于特钢市场。
在我们与用户的合作中，为新老用户解决(数量少，品种多，规格杂，交货期短)的原材料供应问题，及时解决了顾客的急需，公司得到了顾客的好评，并在售后服务，技.术咨询及市场信息的支持方面也得到了客户的认同，在行业内有好的口碑。
为了公司的精.细.化服务，2012年成立进出口部，为制造业提供“快”“方便”“品质好”“稳定”的原材料。公司近几年注重质量管理，不断优化供销供应链，已经建立起方便快捷的营销网络，产品销售不断方便华东地区及周边地区。同时，坚持以市场为导向，不断为市场提供优良的产品和满意的服务，与客户形成长期战略合作和战略联盟。
公司特分为2个区域（进出口区域及中国现货贸易区域）及八大部门
优特钢事业部(汽车部件、轴承、食品机械等领域)
特种钢板事业部 (矿山、大型机械、船舶、建筑生活等领域)
不锈钢事业部 (食品、工业耐腐耐酸、电子冲压、航空航天、汽车部件等领域)
铜铝合金事业部 (航天航空、船舶、电子行业、汽车部件等领域)
模具钢事业部 (汽车、生活、工业用品等领域)
镍基合金事业部 (海水淡.化、轨道车辆、核电等领域)
进出口贸易事业部 (从事各金属原材料及成品进出口业务)
综合事业部 (加工、生产、采购原材料、培训、技.术、库存、法律技.术售后、财务咨询事宜)
公司现有合作商近仟家，其中不乏有世界**强企业 。
欢迎联系我们咨询产品事项。我们尽速处理并有人员为您服务。
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软磁合金规格及其型号？
软磁合金规格及其型号？软磁合金一般都用板材或带材。产品需求与日俱增，所以生产产品的厂家也增加不少，而且产品的规格和型号也可以进行定制。但是在购买产品的时候在购买的时候不能因为价格便宜或者贵来选择，而是应该多家考察，这样才能选择对正确的产品。
软磁合金
1、铁镍软磁合金
牌号:1J46,1J50,1J54,1J76,1J77,1J79,1J80,1J85,1J86,1J34,1J51,1J52,1J65,1J66, 1J67,1J83,1J403
执行标准:GBN198-88
用途:大部分用于弱磁或中等磁场工作的小型变压器,脉冲变压器,继电器,互感器,磁放大器,电磁离
2、合器,扼流圈铁芯及磁屏蔽。
磁温度补偿合金
牌号:1J30,1J31,1J32 ,1J33,1J38
执行标准:GB/T15005-94
用途: 电磁回路和永磁回路中的磁分路补偿元件。
3、耐蚀软磁合金
牌号:1J36,1J116,1J117
执行标准:GB/T14986-94
用途: 在氧化性介质和肼类介质中工作的电磁器件。
温馨提示：软磁合金产品已经不同往日，社会在进步，科技在发展，人们的生活水平也在提高，随着人们对产品的需求增加，促进产品也不断地跟着时代进步。公司的产品经过多年的研发与创新，产品不仅能够满足企业需求，而且在售后等方面都是有保障的。
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冷战结束后，由于东西方的军事对峙趋缓及全球性的经济不景气，各国的国防经费都遭到大幅度缩减，使大多数国家的军用飞机都需要延长使用年限，如此虽然可节省采购新机的花费，但老飞机结构上最令人头痛的疲劳与腐蚀，则是延长服役期限时必须严肃以对的课题。
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前言
东西方冷战时期，西方国家军用飞机的设计使用年限通常是20年到30年，为了维持对苏联的军事优势，这些军用飞机在到达使用年限后都会予以退役，但自1991年苏联瓦解后，双方的军事对峙一夜之间骤然消失，维持军事优势已无必要性，加上本世纪初的全球性经济不景气，国防经费遭到大幅度删减，使得许多国家的军用飞机在到达使用年限后仍然得继续服役，部分机型的服役时间甚至高达50年以上。
B-52“同温层堡垒”（Stratofortress）轰炸机是冷战时期美国的核轰炸主力，最后一架B-52H于1962年出厂，原本预定在服役30年后的1992年退役，如今美国空军决定该机得继续服役到2040年，届时服役时间将逼近80岁，堪称是爷爷级的古董机。而于1961年进入美国空军服役的T-38“禽爪”（Talon）喷气教练机，原设计服役寿命为7,000飞行小时，但经过数次性能提升延长服役寿命后，在2013年时的实际飞行时数已达15,000飞行小时，等到预计的2026年退役时，实际飞行时数将达23,000小时，为原本设计值的3倍多。
T-38在1997~2001年的世纪之交更换了全新机翼，老机得以开新花
延长飞机使用年限固然可以省下采购新飞机的经费，但伴随着飞机使用时间的增加，飞机结构的疲劳（fatigue）及腐蚀（corrosion）问题也会随之一一浮现。根据一份1997年发表的研究报告，从1954年到1995年这40年间，全球共约发生2,800次飞机失事，其中由于结构问题导致的有67件，原因及百分比为︰其它及设计不良各占10.4%、维修不良占7.5%、超负荷（overload）占28.4%、疲劳及腐蚀占百分之43.2%。结构问题中疲劳及腐蚀危害最烈，几乎占了一半，可见要维持老飞机的飞行安全，必须对结构疲劳及腐蚀有正确的认知及处置，而这也是目前各国空军现正面对的首要课题。
结构疲劳破坏典型破断面
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疲劳
疲劳是指在低于材料极限强度（ultimate strength）的应力（stress）长期反复作用下，导致结构终于破坏的一种现象。由于总是发生在结构应力远低于设计容许最大应力的情况下，因此常能躲过一般人的注意而不被发觉，这也是疲劳最危险的地方。
材料在承受反复应力的作用过程中，每一次的应力作用称为一个应力周期（cycle），此周期内的材料受力状态，由原本的无应力先到达最大正应力（拉伸应力），然后到达最大负应力（压缩应力），最后回到无应力状态。在此受力过程中，每一个应力周期所经历的时间长短（即︰频率）与疲劳关系甚微，应力周期的振幅及累积次数才是决定疲劳破坏发生的时机；另外，压缩应力不会造成疲劳破坏，拉伸应力才是疲劳破坏的主因。
材料承受反复应力的作用过程
疲劳破坏大致分为两类︰低周期疲劳（low cycle fatigue）及高周期疲劳（high cycle fatigue）。一般而言，发生疲劳破坏时的应力周期次数少于十万次者，称为低周期疲劳；高于此次数者，称为高周期疲劳。低周期疲劳的作用应力较大，经常伴随着结构的永久塑性变形（plastic deformation）；高周期疲劳的作用应力较小，结构变形通常维持在弹性（elastic）范围内，所以不致有永久变形。
材料疲劳破坏的进程分为三阶段︰裂纹初始（crack initiation）、裂纹成长（crack growth）、强制破坏（rupture）。材料表面瑕疵或是几何形状不连续处，材料晶格（lattice）在外力作用下沿结晶面（crystallography plane）相互滑移（slip），形成不可逆的差排（dislocation）移动，在张力及压力交替作用下，于材料表面形成外凸（extrusion）及内凹（intrusion），造成初始裂纹。这些初始裂纹在多次应力周期的拉伸应力连续拉扯下逐渐成长，并使材料承载面积缩减，降低材料的承载能力。当裂纹成长到临界长度（critical length）时，材料净承载面积下的应力已超过材料的极限强度，此时的材料强制破坏也就无法避免了。
飞机结构的疲劳破坏最常发生于几何形状不连续处，因此在维护延长服役年限的老飞机时，对一些几何面积变化较大的位置，如︰R角、铆钉孔边……，都得特别留意。比较麻烦的是有些结构件在原本的设计负载下，预期使用期间不会有疲劳破坏的顾虑，因此未留下检查进手空间，或是结构需大部拆解后才有办法检查，这些位置在延长服役期间如果未能检查，就会有相当的潜在飞行安全风险。
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腐蚀
腐蚀是个存在已久的老问题，亚热带高温潮湿的环境更有利于腐蚀的发生。本质上，腐蚀是个无法避免的过程，只能以适当的处置来延缓其发生或降低带来的损害，明白了常见的腐蚀及其预防或处置方式，对飞行安全或节省维修经费，都会有莫大的帮助。
广义来说，腐蚀是指材料受到环境介值预期外的侵袭所造成的材料性质退化。不论是金属、聚合物（polymer）、或陶瓷（ceramic）……皆难逃腐蚀。这是因为在自然界里，材料以矿石中硫化物（sulfide）或氧化物（oxide）型态存在的情况最稳定，一旦经由各种精炼过程成为纯物质或合成物质的型态，就成为不稳定状态，而腐蚀就是材料恢复稳定的一种方式。例如：自然界的铁是以氧化铁的形式存在于矿石中，经过提炼之后成为纯铁或合金钢，但在岁月的侵袭下，终究会恢复到生锈的氧化铁。
一般人都有个错误的观念，认为腐蚀与空气湿度有直接的关系，因此潮湿的东南亚地区较容易发生腐蚀，而干燥的北美或欧洲大陆，则较不会有腐蚀的困扰。事实上，腐蚀的发生与空气绝对湿度（Absolute Humidity）关系甚微，与空气相对湿度（Relative Humidity）则密不可分。此处的空气绝对湿度就是一般人所认知的空气湿度，它是指在某一温度下，空气中所含的水蒸气含量；而空气相对湿度则是指在某一温度下，空气中的水蒸气含量与该温度下空气所能容纳的水蒸气最大含量之比值。当空气相对湿度到达某一临界值（Threshold）时，水蒸气会在金属表面形成水膜，促使电化学（electrochemical）反应发生，进而加快腐蚀速率，因此东南亚地区的年平均空气绝对湿度固然高于北美或欧洲大陆地区，但两地区的年平均空气相对湿度则未必一定如此，事实上，全球大部分地区的年平均空气相对湿度大约都在70%到80%之间，换言之，不论是东南亚地区或是大陆型气候的美国，都会遭遇到相同程度的腐蚀问题。
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