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隧道综合治理方案 治理原则 a.刚柔结合，多道设防。刚性防水可为柔性防水创造施工条件；柔性防水可满足进一步变形的要求。这样可最大限度地保证工程质量。 b.以排为主，以堵为辅。隧道混凝土浇筑质量差， “次薄弱”部位成为新的渗漏水点所占比例不小，若用注浆方法逐个封堵漏水点，势必会出现众多新的渗漏水点，收效甚微，只有采取疏导排水，局部堵水的方法才能使隧道内的渗漏水得以彻底根治。 c.工艺先进、方法得当。在整个治理过程中，必须保证隧道正常运行。 d.引水泄压，局部止水。使施工程序符合多孔介质内水流运动规律，变被动为主动，创造出有利于治理的施工条件，减轻渗漏水对出水点周围的渗透压力。

平模也是用钢板作为面板，在其背后焊接条形的钢板以及槽钢纵和横肋等，增强其机械应力，并便于连接。需要注意的是，平模的侧边设置有角钢，其作用是与角膜相连。此外，平模下方还设有滚轮，其作用是能够方便移动，减少模版在操作平台上移动时的阻力。调节用的撑杆一般也是钢管材质，钢管的两边均有若干丝杆，丝杆的端口通过底座与平模的横肋连接起来。钢管上面还有孔，可以插入相应规格的钢筋，以旋转钢管。在拆模的过程中，一般是进行顺时针旋转，从而平模能够内收，从混凝土中分离出来，而在支模的过程中，则多进行逆时针旋转，从而平模能够外移，使施工能够进行。 　　为加强筒模的力学强度，在模板的每个角处设置能够装拆的加固板，该板用槽钢焊接成为直角，在模身布置完成后，将加固板放在紧挨着的两个横肋上,继而用销钉与模板上的横肋相连, 从而使筒模形成一个整体。

附加防水 　　附加防水又可称作表面防水,强调防水的柔性化。利用涂料、密封材料或防水卷材等,确保形成良好的防水效果。根据防水的具体部位来划分,附加防水可以分为内防水与外防水两种情况;在地下车站的主体墙面外部使用防水材料,即外防水;在内部使用防水材料,即内防水;根据防水使用的不同材料来看,可以将附加防水分为水泥砂浆防水、涂料防水、卷材防水等多种形式。 　　2 节点防水 　　节点防水又可称作细部结构防水,包括若干部位。对于地铁车站来说,除了强化主体防水效果以外,对节点防水的重要性也不容忽视,只有主体与节点相结合,才能提高整体防水效果。 　　2.1 穿墙管线的处理 　　穿过防水层的管线,由于管线和周围混凝土胀缩系数不同,在管线周围会产生开裂,形成渗水。因此,在地下车站穿过防水层的管道周围应留槽,用密封胶密封,并在管道中部加设遇水膨胀橡胶条等方法来处理。 　　2.2 施工缝的处理 　　对于大体积混凝土来说,难以完成一次性浇筑,因此需要设置施工缝,分为两次或者多次完成浇筑工作。由于存在施工缝,就可能造成混凝土的收缩现象,形成一条渗水通道。因此,加强对施工缝的处理,对防水工程非常重要。一般需要设置1～2道防水措施,可以在施工缝中间设置一道遇水膨胀止水条或者钢边橡胶止水带;同时在外墙也需加设一条止水带。 　　2.3 诱导缝和变形缝的处理 　　为了避免由于存在差异沉降而引发地铁车站的结构裂缝问题,需要设置变形缝及诱导缝。一般情况下,将诱导缝设置在主体结构中,变形缝则设置在主体和附属位置对接点;有关诱导缝与变形缝的防水处理,需要在缝隙中间设置一道遇水膨胀止水条或者钢边橡胶止水带;在外墙与底板的交接位置,设置一道橡胶止水带,并在墙壁内侧开设排水槽。

隧道工程出现渗漏的原因 　　2.1结构自身因素的影响 　　混凝土作为一种非均性材料，从微观上来看是属于多孔体，且其体内含有很多大小不一的微细孔隙，而这些孔隙可分为构造孔隙与施工孔隙，其中构造孔隙是因配比不同引起，施工孔隙是因振捣、浇注质量不良引起。再者，混凝土在水化热的过程中容易产生收缩与变形，并由此产生温差效应裂缝与约束效应裂缝。 　　2.2自然因素的影响 　　在开挖隧道的时候，容易对原水文地质的条件造成一定的破坏，并对地下水造成不良影响，埋下渗漏的隐患。另外，地下水水位在通常情况下是由高压向低压，且流向是相对固定的，而开挖隧道容易形成低压区，并改变围岩性质与地下水的流向，导致地下水慢慢涌入隧道内部，引发渗漏水的现象。此外，地层的渗透性、水位的高低也会造成一定的影响，且降水量与隧道附近一些湖泊均为自然影响因素。